在巴菲特的減持聲中，比亞迪（002594.SZ，01211.HK）公布了2023年第1季業(yè)績。

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2023年第1季，比亞迪的營業(yè)收入同比增長79.83%，至1,201.74億元（單位人民幣，下同），主要得益于期內(nèi)汽車銷量同比增長89.47%。

財(cái)華社估算，比亞迪第1季毛利率或?yàn)?7.86%，按年提升5.46個(gè)百分點(diǎn)，但較上季下降1.14個(gè)百分點(diǎn)；扣非歸母凈利潤同比增長593.68%，至35.65億元；扣非歸母凈利潤率為2.97%，較去年同期提升2.2個(gè)百分點(diǎn)，較上季下降1.68個(gè)百分點(diǎn)。

相比之下，特斯拉的2023年第1季總體收入按年增長24.38%，至233.29億美元，約合1,613.04億元人民幣；整體毛利率為19.34%，較去年同期低9.77個(gè)百分點(diǎn)，較上季下降4.42個(gè)百分點(diǎn)；非會(huì)計(jì)準(zhǔn)則股東應(yīng)占凈利潤為29.31億美元，約合202.66億元人民幣，按年下降21.55%，主要因?yàn)楫a(chǎn)能擴(kuò)張帶來的折舊支出增加以及汽車降價(jià)。

去年三月，比亞迪宣布全面停產(chǎn)燃油車，而將產(chǎn)能全部用于生產(chǎn)混油和純電動(dòng)汽車。需要注意的是，比亞迪全球最高的新能源汽車銷量中，有一半以上是混油。單從純電動(dòng)汽車銷量來看，其銷量/交付量仍低于特斯拉（TSLA.US）。

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)差異

比亞迪傾向于涵蓋和鞏固汽車制造業(yè)的全產(chǎn)業(yè)鏈，因此它擁有比較完善的上下游工序：是行內(nèi)擁有更為豐富電池生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)的汽車廠商，連特斯拉也是其客戶，同時(shí)也擁有半導(dǎo)體生產(chǎn)能力。

完整的產(chǎn)業(yè)鏈能夠?yàn)槠涮峁└鼮橹苋纳a(chǎn)優(yōu)勢(shì)。從營銷來看，作為傳統(tǒng)車廠轉(zhuǎn)型而來的新能源企業(yè)，比亞迪隨在近年開設(shè)自己的零售店，但仍主要依賴于經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)，好處是能夠快速進(jìn)行銷售布局，缺點(diǎn)是難以把控整個(gè)銷售周期的服務(wù)質(zhì)量。

特斯拉則傾向于從概念入手。從光伏、儲(chǔ)能、汽車到自動(dòng)駕駛，邏輯是掌握新能源發(fā)電、存儲(chǔ)，汽車生產(chǎn)與銷售只是一個(gè)手段，將品牌意識(shí)傳播出去，再通過光伏、儲(chǔ)能、自動(dòng)駕駛以及金融服務(wù)等來產(chǎn)生持續(xù)不斷的收入來源。

這也是特斯拉自開零售店，從服務(wù)源頭把控銷售全過程的原因，以延續(xù)后期服務(wù)的持續(xù)性。

由于這些業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)上的差異，兩家世界頂級(jí)的新能源汽車企業(yè)，盈利能力也略有不同。不過從整體來看，由于汽車銷售仍是它們當(dāng)前最主要的收入及利潤來源，整體盈利表現(xiàn)主要由汽車銷售這一業(yè)務(wù)舉措來決定。

當(dāng)產(chǎn)業(yè)鏈及服務(wù)收入占比擴(kuò)大，它們收入及盈利可持續(xù)性的能力比拼才能見分曉，而當(dāng)前它們的毛利率或主要反映汽車銷售表現(xiàn)。

比亞迪沒有在2023年第1季的業(yè)績中披露汽車銷售在各產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中的占比，以及具體的利潤表現(xiàn)，而只能分析其第1季的整體數(shù)據(jù)，期內(nèi)的毛利率為17.86%。

特斯拉的2023年第1季整體毛利率為19.34%，其中汽車銷售業(yè)務(wù)于期內(nèi)的收入占比為80.92%，毛利率為18.31%，較去年同期下降了11.34個(gè)百分點(diǎn)，較上季下降了5.45個(gè)百分點(diǎn)。從2022年第2季開始，該公司的儲(chǔ)能和服務(wù)分部收入在持續(xù)攀升，同時(shí)實(shí)現(xiàn)毛利扭虧為盈，因此整體毛利率的跌幅并沒有汽車銷售業(yè)務(wù)的跌幅顯著。

見下圖，盡管比亞迪期內(nèi)的毛利率有所下降，但是與特斯拉的差距正在縮小，拐點(diǎn)似乎是出現(xiàn)在拋棄燃油車的2022年第1季，比亞迪的毛利率從當(dāng)時(shí)的低位持續(xù)回升。不過，財(cái)華社認(rèn)為，規(guī)模化優(yōu)勢(shì)，以及比亞迪陸續(xù)推出高定價(jià)新車，或是其毛利率逐步攀升的主因。

結(jié)論

在比拼的下半場(chǎng)，比亞迪或繼續(xù)以產(chǎn)品組合的優(yōu)化配置，以及規(guī)模化優(yōu)勢(shì)，來提升盈利能力；特斯拉則通過介入產(chǎn)業(yè)鏈——例如涉足電池產(chǎn)業(yè)，與工藝優(yōu)化——例如進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)機(jī)器化和標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)來降低人力涉入以提升成本效率，以及繼續(xù)進(jìn)行服務(wù)升級(jí)——例如進(jìn)一步完善全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，來實(shí)現(xiàn)硬件業(yè)務(wù)的利潤升級(jí)與高利潤軟件業(yè)務(wù)擴(kuò)張，提升盈利能力。

在接下來的新能源汽車賽道比拼中，隨著越來越多新勢(shì)力品牌入局，以及傳統(tǒng)汽車巨頭改弦易轍，以迎合全球新的發(fā)展方向，當(dāng)前的新能源汽車競爭形勢(shì)必將發(fā)生變化，2023年將會(huì)是更加白熱化的一年，比亞迪與特斯拉的拉鋸戰(zhàn)也將變得更加精彩。

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